En 1968, Jacques Brel avait mis les points sur les i pour la préfecture de la Haute-Saône, « T’as voulu voir Vesoul, On a vu Vesoul, [...] J’ai voulu voir ta sœur, Et on a vu ta mère ». En 1999, selon un artisan-chauffeur routier évoquant la RN 19 entre Langres et Vesoul, « c’est la pampa » [1].

Pour les territoires ruraux en général, l’enclavement est une menace permanente, tant en ce qui concerne les besoins des entreprises que ceux des ménages. La présence d’une autoroute ou d’une ligne de chemin de fer n’est pas nécessairement pertinente : elle peut se résumer à un effet-tunnel, faute de points d’entrée et de sortie via des échangeurs ou des gares avec des trains qui s’y arrêtent. Ainsi, en Bretagne, lorsqu’il avait été question de condamner des échangeurs au nom de la sécurité routière, une levée de boucliers s’en est suivie au nom de l’accessibilité des communes rurales.

Pour qu’un territoire soit attractif, il faut effectivement que l’accessibilité soit efficace en termes de morphologie réticulaire, de vitesse, de débit, de sécurité et de faibles émissions. Ce qui vaut toutes échelles confondues, depuis le problème que peut poser l’emplacement d’une boîte aux lettres à une personne âgée jusqu’aux flux internationaux.

Le coût unitaire du transport est par ailleurs élevé dès lors que les densités de population sont faibles.

1.   La réalité de l’enclavement

Du fait de la faiblesse de l’armature urbaine et des densités de population, la ruralité souffre d’un déficit chronique d’infrastructures assurant vitesse, débit et sécurité. Celles-ci ne se justifient pas eu égard au nombre d’entreprises et de ménages à desservir. Qui n’avance pas recule : en quelques décennies, le problème a pris de l’acuité dès lors qu’on a construit des autoroutes et des lignes à grande vitesse pour les TGV, plus rarement des aéroports et des voies d’eau à grand gabarit.

De même, en matière de flux internet et téléphoniques, la ruralité accuse un retard technologique par rapport aux débits que proposent les villes. La ruralité est ainsi sortie du jeu de la modernité alors même que le temps est une ressource précieuse. 

Sauver le soldat Intercités ?

Les trains Intercités révèlent les difficultés que connaît la ruralité. Rappelons qu’au XIXe siècle, le plan Freycinet avait créé quantité de lignes secondaires dont la plupart n’avaient pas trouvé d’équilibre économique et que leurs fermetures avaient commencé dès les années 1930.

Aujourd’hui, les Intercités constituent un parent pauvre de la SNCF, une sorte de relique coincée entre les missions des TER et celles des TGV. En 2010 était apparu le principe des Trains d’Équilibre du Territoire (TET) : au niveau national, l’État subventionnait alors des Intercités déficitaires sur 30 lignes et 335 gares. Leur déficit d’exploitation était de l’ordre de 25 % pour un chiffre d’affaires d’environ 1,1 milliard d’euros.

En 2015, la Commission TET d’Avenir avait préconisé de renforcer les axes Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Orléans-Tours, Nantes-Tours-Lyon, de transférer certains segments aux régions, de supprimer des liaisons au profit de l’autocar (Bordeaux-Brive-Clermont-Ferrand-Lyon ; Clermont-Ferrand-Béziers-Toulouse-Hendaye).

 Figure 1 : Les lignes TET françaises

En 2016, la nouvelle région Grand Est a repris trois TET à son compte, dont la ligne Paris-Troyes-Belfort qui est ainsi devenu le TER le plus long de France. L’État a accepté de compenser le déficit des trois lignes à hauteur de 12 M€ par an et de « ressusciter » la liaison jusqu’à Mulhouse (Paris-Mulhouse en 4h35) que le TGV Rhin-Rhône avait « tuée » (3h05). Pour 275 M€, 19 rames de trains Corodia Liner bimode, fabriquées par Alstom à Reichshoffen (Bas-Rhin), ont été commandées.

Concernées en bout de ligne, les régions Bourgogne-Franche-Comté et Île-de-France ont aussi mis la main à la poche. On notera qu’au départ de Vesoul vers Paris, le nouveau TER offre un temps de parcours de 3h11 / 3h30 (Gare de l’Est), alors que le TGV (Gare de Lyon) + le TER via Belfort demandent au moins 4 heures.

 Le catalogue de l’enclavement : l’exemple de la Haute-Saône

 La Haute-Saône résume bien les difficultés de l’enclavement qui conduisent à une forme de relégation territoriale.

Placée dans un angle mort du territoire français, la Haute-Saône est frangée par des autoroutes et par la Ligne à Grande Vitesse (LGV) du TGV Rhin-Rhône. Il n’en a pas toujours été ainsi : la ligne de chemin de fer N°4 Paris-Bâle avait été un axe structurant dont profitaient pleinement Vesoul et Lure ; mais elle n’a jamais été entièrement électrifiée et, petit à petit, elle a été délaissée. De même, une branche de l’Orient-Express longeait les Vosges avant de pénétrer en Suisse par Delle (Territoire de Belfort). Ainsi, autoroutes et LGV ont éjecté la Haute-Saône de la modernité.

Face aux perspectives du marché, l’idée de TGV, voire d’une LGV, faisant la jonction entre Belfort et Nancy apparaît utopique [2].

Quant aux aéroports, il faut compter sur l’EuroAirport de Mulhouse-Bâle (depuis Vesoul : 138 km en 1h40[3], sur Roissy et Orly principalement. Vesoul-Frottey n’est qu’un aérodrome. Une infrastructure de type OTAN existe à Luxeuil ; elle est active pour l’armée de l’air (BA116). Lure-Malbouhans a été désaffecté. À proximité, l’aérodrome de Montbéliard-Courcelles dispose d’une piste revêtue de 1.700m accessible à l’aviation d’affaires (60 km en 1h09 depuis Vesoul).

Enfin, en matière d’armature urbaine, la bipolarité Gray-Vesoul contribue à disperser les flux et ne plaide pas en faveur de la construction de grandes infrastructures.

2.  Le transport comme activité économique

Longtemps parent pauvre de l’activité économique, perçu comme un souci par les chargeurs, le monde du transport et de la logistique ne cesse de monter en puissance avec des personnels de plus en plus qualifiés. Proposer des formations professionnalisantes (bac pro, licence pro) allant en ce sens peut devenir un atout pour un territoire rural, d’autant plus que les entreprises de transport sont moins sensibles que d’autres au prestige du diplôme et qu’elles veulent des professionnels aguerris.

Marchandises

Les transporteurs routiers jouent un rôle essentiel pour la circulation des marchandises. À eux de drainer et d’irriguer le territoire en profondeur. Les entreprises sont fréquemment familiales ou artisanales. Outre les services rendus, elles sont une ressource précieuse en incrustant localement les emplois nécessaires à leur fonctionnement. Un autre monde peut être présent avec des transporteurs routiers d’importance qui travaillent à l’échelle internationale (et qui subissent les difficultés du pavillon français face à la concurrence venue d’Europe centrale et orientale). Ces entreprises-là ont tendance à migrer vers les échangeurs autoroutiers et vers les alentours des métropoles à condition que le foncier reste à un prix attractif. Elles dépendent également de décisions d’états-majors qui mettent les territoires qui les intéressent en concurrence. 

En Haute-Saône, on recense 185 entreprises de transport routier. Il s’agit d’un monde diversifié par ses activités (messageries, collectes, dépannages…). Certaines entreprises combinent des activités de marchandises et de voyageurs (taxi, par exemple). La plupart d’entre elles sont artisanales ; et GEFCO (propriété d’un groupe russe) apparaît au sommet de la pyramide avec un siège social situé à La Défense.

Ces entreprises se dispersent sur l’ensemble du territoire du département. Leur importance est plus ou moins proportionnelle à la taille des agglomérations ou des communes d’implantation, avec un tropisme marqué au sud, à proximité des échangeurs de l’autoroute A36.

Figure 4 : Les entreprises de transport de marchandises

 Les commissionnaires de transport jouent un rôle stratégique dans l’organisation de l’activité. Ils se placent à l’interface entre le transporteur et le chargeur. Ils ne sont pas très nombreux (34 au total), mais à eux de trouver des clients et des prestataires, de trouver un point d’équilibre entre les profits et la qualité du service rendu. La plupart d’entre eux résident dans l’agglomération vésulienne, se dispersent dans le Graylois et jalonnent le piémont des Vosges  le long de l’axe N57/D64/N19.

Figure 5 : Les commissionnaires de transport par commune

 Logistique : l’exemple du « miracle » PSA

L’implantation des grands établissements de transport routier ne correspond pas nécessairement à une rationalité économique « pure et parfaite ». Elle peut résulter d’un choix lié à une opportunité foncière, à la reconversion d’un site, à la proximité relative d’établissements de production. Par exemple, suite au rachat de Joyaux par DB Schenker en 2003, le siège français de l’entreprise est resté là où elle avait été créée, à Montaigu (Vendée).

Quant à l’usine Peugeot-Citroën de Vesoul, située à trois-quarts d’heure de la première autoroute, elle avait doublé ses effectifs en une quinzaine d’années (elle a franchi le seuil des 5.000 emplois en 2004). Centrée sur l’indistribution (la combinaison de l’industrie et des transports), elle est gourmande en besoins logistiques. Elle aurait dû se développer a priori sur un nœud autoroutier, donc certainement pas en Haute-Saône. Toutefois, s’il est vrai que l’axe Sevenans (Territoire de Belfort) – Langres (Haute-Marne) ne sera jamais une autoroute, ses performances s’améliorent au fil des décennies.

Une plate-forme industrielle et logistique comme celle de Vesoul reste tributaire de certains aléas. Un temps, une logistique conteneurisée fer / voie d’eau / maritime avait relié Vesoul à Téhéran. Aujourd’hui, les constructeurs automobiles réfléchissent à des plates-formes plus modestes et dédiées à chacun de leur site d'assemblage. Une autre menace vient du site PSA de Mulhouse, plus proche des grands flux internationaux ; en 2012 par exemple, GEFCO y a accueilli la logistique CKD (pièces destinées au montage) dédiée à Kaluga (près de Moscou).

Pour les transporteurs et les logisticiens, il apparaît que l’axe routier Langres-Belfort constitue la colonne vertébrale de leur activité. Un autre axe majeur vient de Nancy, se partage en deux branches  vers Vesoul/Besançon et vers Lure/Sevenans, avec une prise sur l’A36 et une autre sur l’autoroute Transjurane suisse en cours d’achèvement.

Le renouveau du fret ferroviaire constitue un serpent de mer depuis une vingtaine d’années. Le corridor paneuropéen N°1 Gênes/Bâle/Anvers et Rotterdam gagne progressivement en efficacité, mais, pour le rejoindre, comment organiser des circulations de manière crédible depuis la France?

Enfin, le projet de voie d’eau à grand gabarit entre la Saône et la Moselle (Marseille/Anvers et Rotterdam) relève de la science-fiction. Ce qui est regrettable : sur le Rhin, les constructeurs de véhicules utilisent volontiers la voie d’eau, tant pour l’approvisionnement de leurs sites de production que pour l’exportation de leur production.

3.  Les mobilités du quotidien

Pour les ménages, la voiture joue un rôle déterminant du fait de l’allongement des distances parcourues, pour le travail comme pour les loisirs. Selon Benoît Coquard, « on était de tel ou tel village, il y avait des cafés et des bistrots, des associations, une usine à deux pas. Jusqu'à la crise industrielle et la délocalisation progressive de tout ce qui dynamisait ces zones rurales, la vie pouvait se faire à portée de vélo ou de mobylette. Désormais, les jeunes adultes qui restent y vivre passent leur temps dans leur voiture, à parcourir les grands axes routiers au beau milieu des champs de betteraves ou de colza. C'est leur propre vie sociale qui se trouve ainsi délocalisée, et qui les conduit à aller d'un canton dépeuplé à un autre »[4].

L’instabilité professionnelle fait que l’on s’enracine non plus par le travail, mais par l’accession à la propriété. Le logement devient un pôle de stabilité, alors que le lieu de travail est changeant au gré des aléas. Dès lors, la possession d’une voiture est indispensable, prend une tournure symbolique, représente un coût considérable pour les petits budgets, pose le problème de la sécurité routière, voire de relations parfois compliquées avec les forces de l’ordre.

Distances-temps

Dans un contexte général d’augmentation des distances-temps du fait de la périurbanisation et de l’étalement urbain, la qualité du réseau routier joue un rôle de plus en plus important. Il lui appartient d’être fluide et sûr par tout temps.

Des innovations comme les aires de covoiturage font partie de la problématique. Elles peuvent devenir des points d’ancrage pour d’autres services en fonction de leur localisation ou des activités déjà présentes. 

Figure 6 : Parking de covoiturage. RW 2010

 La configuration de l’armature urbaine et du réseau routier ainsi que la localisation des pôles attractifs extérieurs au territoire rural concerné apportent des distorsions importantes, comme le montre le cas de la Haute-Saône.

En partant de ses 10 communes les plus peuplées, combien de temps faut-il sur la route (en voiture) pour rejoindre la plus importante d’entre elles (Vesoul) et combien de temps faut-il pour rejoindre l’agglomération bisontine, l’autoroute A36 entre Belfort et Montbéliard (Sevenans) et l’autoroute A31 en Haute-Marne (Rolampont) ?

Vesoul apparaît bien centrée. Sauf dans les confins ultimes, les temps de parcours tiennent peu ou prou dans l’heure, ce qui constitue une donnée importante selon la conjecture de Zahavi qui veut que l’acceptation d’un temps de parcours d’une heure pour se rendre est à travail constitue un maximum acceptable[5]. Le kilométrage et le coût qu’il représente au quotidien seront néanmoins conséquents.

Figure 7 : Temps de parcours routiers

Dès lors qu’il s’agit d’entrer ou de sortir du département pour rejoindre les grands axes autoroutiers, la situation est toute autre. Un univers accessible se présente le long du piémont vosgien en direction de l’A36. Vers Langres, on peut se languir avec des temps de parcours bien plus longs et décourageants du fait de l’inachèvement de la E54/N19 aussi bien en Haute-Saône qu’en Haute-Marne. Alors que le piémont vosgien s’agrège à la dynamique de la dorsale rhénane, vers l’ouest s’exprime la diagonale du vide. Enfin, l’axe Vesoul-Besançon est raisonnable sur le papier, mais l’on sait que les heures de pointe sont problématiques. 

Les incertitudes de l’évolution de l’assiette territoriale

Dans un contexte de métropolisation/mondialisation, les petites métropoles sont menacées et il n’est pas sûr que leur croissance puisse se poursuivre. En effet, le seuil qui déclenche la croissance économique et démographique est de plus en plus élevé ; depuis la crise de 2008, c’est d’abord l’Île-de-France qui a concentré l’essentiel de cette croissance, même si, en tordant un peu les chiffres, il est possible de trouver des cas où des villes petites/moyennes réussissent à tirer leur épingle du jeu. Quoiqu’il en soit, une ville qui décroche est une menace pour la périurbanisation, donc pour la ruralité. La carte qui suit montre que la proximité relative de Besançon a tiré avec elle la vigueur démographique des campagnes de la Haute-Saône, vigueur qui apparaît par conséquent comme un facteur exogène.  

Dans le même temps, la population de la Haute-Saône dans son ensemble baisse depuis 2014. En 2050, elle pourrait perdre 27.300 habitants selon un scénario central établi par l’INSEE[6]. Désormais, la population tend à se répartir selon une géographie qui coupe le département avec un croissant septentrional qui a déjà perdu des habitants et dont les pointes s’étirent vers le Graylois et vers la Vôge. Vers le centre-sud, la périurbanisation produit des effets de croissance y compris dans de petites communes rurales. Le tropisme bisontin joue à plein dans le secteur de Rioz. Les besoins de mobilité sont donc en train d’évoluer. L’étalement urbain renforce la place de l’automobile, avec des circulations capillaires qui tôt ou tard se concentrent sur des axes de collectes dont l’importance ira croissante. Le réseau routier existant peut devenir surdimensionné là où les territoires se vident, et sous-dimensionné là où ils se remplissent.

Figure 8 : La redistribution de la population entre 2007 et 2017. Source : Wikipedia, article Haute-Saône, auteur inconnu.

 Il faut relever que la locomotive bisontine pourra poser problème. Typiquement, depuis 2016, Besançon n’est plus la capitale de la région Franche-Comté et Dijon, déjà plus importante par sa taille et ses fonctions supérieures, est devenu le pôle central de la nouvelle région Bourgogne-Franche-Comté. Dans le Doubs, le périmètre des communes du Grand Besançon Métropole a gagné plus de 10.000 habitants entre 1990 et 1999, moins de 6.000 entre 2000 et 2011, et 3.600 entre 2012 et 2017.

 Le transport de voyageurs

Les entreprises de transport de voyageurs assurent de fait un service public, même lorsqu’il s’agit d’entreprises privées. En Haute-Saône, 80 entreprises assurent le transport de voyageurs depuis des opérateurs de transports publics jusqu’aux taxis et ambulances. Leur structure est en général artisanale. Elles se localisent plutôt en fonction de l’importance démographique des communes et des agglomérations, avec un déficit relatif vers Héricourt (concurrence venue de Belfort et de Montbéliard ?) et une surreprésentation vers Rioz (proximité de l’A36 et de Besançon?)

Figure 9 : Les entreprises de transport de voyageurs par commune

4.      Que peut-on espérer ?

Aujourd’hui comme demain, le mode routier restera au cœur des problématiques de mobilité. A priori, trois aspects méritent d’être  pointés :

Ø  De bonnes routes libres d’encombrements sont utiles sinon nécessaires vers les grands pôles d’emploi.

Ø   Dans le monde rural, la contention du prix des carburants est nécessaire du fait du nombre important de petits revenus. À court terme, le développement de l’E85 pourrait représenter une solution réaliste. Il pourrait en outre tirer avec lui une filière de production d’éthanol. À moyen/long terme, le véhicule électrique permettrait de rouler propre, mais le prix des véhicules est aujourd’hui prohibitif. Des experts annoncent toutefois un équilibre du prix d’achat des véhicules thermiques/électriques vers 2035.

Ø  Comment s’organisent les mobilités des personnes dépourvues de voiture ? Quelles sont les limites du bricolage solidaire interpersonnelles ? Peut-on développer un service public cohérent et efficace à l’échelle du département ou des intercommunalités ?

D’autres leviers sont à réfléchir. La remise en cause du paradigme économique contemporain au profit du localisme inverserait la tendance en matière de consommation kilométrique routière. Une production et une distribution locales, un couple résidence/emploi localisé sont-ils envisageables ? La périurbanisation – la ville distendue - est-elle une fatalité, ou bien la revitalisation des pôles secondaires  pourrait-elle réduire les mobilités fondées sur l’automobile ?

Quant au véhicule autonome, attendu à une date improbable, il pourrait être un facteur de profonds changements dans les campagnes : il rendrait l’automobile accessible à des personnes placées dans l’incapacité de conduire, en partie probablement sur la base de flottes en auto-partage. Des livraisons faites par des véhicules autonomes pourraient également favoriser l’autonomie des personnes isolées.